La ropa nueva del taxi unicornio

Una primera traducción si quieren mejorarla envíen un e-mail a:
Eduardo_g#riseup.net
(reemplacen # por @)


Fuente: FT Alphaville es un blog del Financial Times

Felicitaciones a Yves Smith de Naked Capitalism, por ofrecerle al experto en transporte Hubert Horan una plataforma para destacar el siguiente análisis de las escasas cifras que Uber ha compartido (de mala gana) con el público hasta el momento – ninguna de las cuales tuvo que ser auditadas por GAAP o SEC de acuerdo con las normas de presentación de informes. Resaltamos lo siguiente:

Como se muestra en el Cuadro 2, para el año que terminó en septiembre de 2015, Uber tuvo pérdidas de US $ 2.000 millones en ingresos por US $ 1.400 millones, un margen de beneficio negativo de 143%. Así las operaciones actuales de Uber dependen de $ 2 mil millones en subsidios, financiados por los $ 13 mil millones en efectivo que sus inversores han proporcionado.

Los pasajeros de Uber estarían pagando sólo el 41% del costo real de sus viajes; Uber estaba utilizando estos subsidios masivos para socavar las tarifas y obtener una mayor capacidad que la que sus competidores que tienen que cubrir el 100% de sus costos con las tarifas cobradas a los pasajeros.

Esto es crítico porque sugiere que estamos en un caso que se trata de una caridad disfrazada.

Pero hay más que eso. Las élites del Valle del Silicio justifican los subsidios en nombre de  expectativas monopólicas de crecimiento y en la construcción de “ecosistemas” *. Creen que si se logra el estatus de monopolio, la rentabilidad seguirá naturalmente a patir de ese punto.

Sin embargo, como FT Alphaville sostuvo durante mucho tiempo, no hay razón para suponer que la aniquilación de la competencia local por parte de Uber en todo el planeta creará un negocio sostenible a largo plazo. Los costos son costos, incluso si eres un monopolio. Mientras las personas tengan alternativas más baratas (transporte público, sus piernas), estos costos se verán afectados si el precio de equilibrio es mayor que el umbral de tolerancia a los inconvenientes.

El hecho de que Silicon Valley piense lo contrario es un triste síntoma de la nueva ropa del emperador del pensamiento dominante del sector. Aunque sí explica la obsesión del sector de popularizar la idea de que el transporte público puede ser eliminado. (Menos inversión en transporte público conducirá a menos alternativas a precios competitivos, potenciando el monopolio de Uber en el largo plazo).

Como señala Horan:

No hay evidencia de que el rápido crecimiento de Uber esté impulsando a rápidas mejoras del margen logrados por otras empresas de tecnología emergentes, ya que “crecieron en rentabilidad”.

Suponiendo que el aumento inusual del margen EBITAR en el primer semestre de 2014 (157%) se debió a eventos puntuales o anomalías contables, Uber ha estado produciendo continuamente márgenes EBITAR peores que el 100% negativo desde 2012, y la magnitud absoluta de las pérdidas ha ido aumentando.

Con la economía del cemtral de su modelo de negocio con una pinta tan mala, la pequeña sorpresa es que Uber está actualmente preocupada por pivotar su camino hacía la viabilidad. Si los precios reflejaban el verdadero costo de la provisión de servicios, el crecimiento de los clientes se paralizaría y la participación en el mercado se perdería sin duda para alternativas locales económicamente mejor organizadas.

Los usuarios estarán familiarizados con los pivotes claves que se utilizarán . El primero llegó sutilmente convirtiendo a su servicio de taxis privados en una experiencia de carpool [compartir el auto] economizado y esperando que los clientes no notaran la lenta y constante transformación de Uber en un servicio de autobuses. De hecho, puesto que se trata de Uber, las preferencias de los clientes se suavizan sutilmente y se gestionan con incentivos de descuento y otros mecanismos moderando a esa conducta (como la  aplicación crappy al navegar que hace imposible optar por un viaje con el sistema pool [compartido]).

La opción “pool” genera un margen mucho mejor para Uber. Pero los conductores, cuando pueden decirlo, la odian. Muchos se quejan de que los clientes no siempre se dan cuenta de que han ordenado un viaje con la opción “pool” y se sorprenden y molestan cuando la aplicación los obliga a desviarse a recoger a otro cliente a expensas de su conveniencia y tiempo de viaje. La mejora del margen, por su parte, es absorbida en su mayor parte por Uber. Otro eje es el despliegue de una función de “punto optimizado para subir “, en la que los pasajeros están incentivados (con descuentos) a reunirse en puntos centrales que mejoran la eficiencia de la ruta, esencialmente la reinvención de la parada de taxis y / o la parada del autobús.

Luego están las opciones más dramáticas como el dessarrollo de servicios de delivery como UberEats (economía que es igualmente cuestionable) y, en última instancia, la liberación de vehículos autodirigidos, economía que no se la vendemos a ninguno de los dos.

Pero hay otras cuestiones más siniestras bajo la manga, como desdibujar a procesos políticos con viabilidad empresarial.

Por ejemplo, cuando conocimos a Bradley Tusk, CEO de Tusk Ventures, que hizo lobby en nombre de Uber en Washington en la cumbre de la Web en Lisboa, en noviembre, argumentó con fervor que la reacción entre los conductores se debía al hecho de que Uber estaba disrrumpiendo a los cárteles de los taxis que tuvieron servicios demasiado caros por tanto tiempo. Los consumidores querían viajes de taxis más baratos y la ley que protegía a estos cárteles tenía que moverse con los tiempos para responder a las demandas de los consumidores.

Como él nos señaló:

Están, por supuesto, los conductores de los black cab [los taxis negros] en Londres y los taxistas se sienten descontentos porque están perdiendo, pero, en verdad, siempre pueden convertirse en conductores de Uber, pero al menos en los Estados Unidos lo que sucede con frecuencia es que el cartel de los taxis trata de voltear a Uber porque no quieren innovación porque Uber es en última instancia, un sistema más democrático, que llevará a la gente a donde quieren ir, no importa quiénes sean.

Creo que hemos usado la democracia mucho en la forma en que Trump lo hace ultimamente para llegar a nuestro objetivo. Así que hemos llevado a cabo campañas donde miles de clientes abogarán o enviarán por correo electrónico a los reguladores del gobierno para que digan que no los dejen solos, así que la posición de Travis es que Uber es una situación de mucha libertad económica “

Pero lo que realmente ilustra a lo dicho es que nadie en Uber parece entender la diferencia entre un proceso político y un proceso de mercado.

Lo que quieren es que la ley se incline ante la “demanda de los consumidores” por servicios de taxis más baratos concediéndole a Uber el derecho de ignorar las regulaciones colectivas sobre los derechos y las condiciones de los trabajadores. Pero todo esto equivale a una transferencia económica de la clase trabajadora a las élites metropolitanas urbanas, que beneficia a una corporación en particular sobre otras. Esto es claramente una locura. La única innovación que poseen es el viejo sistema “You rang m’Lord” [Me llamó Señor] que se ha transformado en un “me hailed en su app m’Lord” [Me encontró en su aplicación Señor] .

aplicacionuber

Si la máxima prioridad política de la población fuera realmente un servicio de automóvil privado barato en lugar de una nueva infraestructura de transporte público, los partidos políticos pondrían a este tema en la cima de sus manifiestos políticos. Los hechos no sugieren que la sociedad en su conjunto nunca apoyaría una política que hiciera campaña para que los servicios de taxis baratos fueran financiados con bajos niveles de vida de los trabajadores.

No es de extrañar que los consumidores apoyarían las llamadas políticas de servicios de taxis más baratos si un correo electrónico pregrabado con ese mensaje aterriza en su bandeja de entrada sin una explicación justa de quién financia realmente a estos servicios baratos. También querrían servicios médicos, educación, vivienda, servicios públicos, más baratos, básicamente también a todo. La cuestión no es si desean servicios de taxis más baratos, sino si priorizarían a esta necesidad sobre todas sus otras necesidades y políticas sociales en su conjunto. Por lo tanto, conseguir que los clientes envíen miles de correos electrónicos preprogramados a los políticos no es indicativo del poder de la democracia. Es indicativo de un ataque DDoS organizado por Uber sobre el Estado.

Es justo sugerir que la economía eventualmente lo demostrará. Incluso hay buenas pruebas anecdóticas que sugieren que ya lo está haciendo.

Recientemente hablamos con uno de los primeros conductores londinenses de Uber, que se negó a que publicáramos su nombre. Nos dijo que para sobrevivir tenía que forjar un cooperativa de conductores que colectivamente posee el capital de automóvil subyacente. Con más conductores que coches, los coches pueden ser utilizados plenamente las 24 horas al día mejorando la rentabilidad del capital invertido. Para economizar más, los conductores entre si y cuando necesitan licencia reclutan a personal temporal cuando. También se mutualizan los costos y los seguros. Sin embargo, incluso entonces, dijo que “es realmente difícil hacer que la economía funcione” y que “cuando Uber aumentó su margen del 20% al 28%, nos quito nuestra rentabilidad a la mitad”.

Lo que esto supone, por supuesto, es la reconstitución de las mismas economías a escala que Uber demolió inadvertidamente cuando se dedicó a su proceso de conducción atomizada. Pero si una estructura corporativa cuasi profesional como esta no puede llegar a fin de mes dentro de la red Uber, ¿qué esperanza tiene un solo conductor? Uber está sobreviviendo por la simple ingenuidad de los viejos trabajadores.

* Eco-sistema es un eufemismo del Silicon Valley para un sistrema de subsididios cruzados.

Enlaces :
Why Uber’s capital costs will creep ever higher – FT Alphaville
Mythbusting Uber’s valuation – FT Alphaville
If and when Uber drivers unionise… – FT Alphaville

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