Cambio climático: flygskam, la “vergüenza de volar” en Suecia que preocupa a la industria de la aviación

¿Viajar en avión o usar otro medio de transporte?

La pregunta se está convirtiendo para muchos en un dilema ético debido al impacto de la aviación en el cambio climático.

Y ningún país ha tomado ese dilema tan en serio como Suecia, donde se ha extendido un nuevo término, “flygskam“, que significa, literalmente, “la vergüenza de volar“.

El nombre se refiere a un movimiento creciente en el país escandinavo, que urge a los pasajeros a no volar y a elegir medios alternativos de transporte para reducir su huella de carbono.

Y a medida que se populariza el flygskam también aumentan los términos nuevos.

Los suecos hablan ahora de “tagskryt” u orgullo de viajar en tren. Algunos suecos que viajan en tren incluso alientan a sus compatriotas a hacer lo mismo subiendo fotos de sus travesías ferroviarias con el hashtag #tagskryt .

Y hasta existe un nuevo término para aquellos que vuelan pero prefieren ocultarlo, “smygflyga” o volar en secreto.

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¿Por qué hacer más trayectos a pié?

Por que caminar puede ser más ventajoso – y placentero – que hacer el recorrido en auto

Believe Earth

Mariana Della Barba São Paulo, Brasil

En muchas ciudades de Brasil, los peatones parecen participar involuntariamente de un juego de tablero, en que se avanza lentamente, a veces enfrentando obstáculos, otras volviendo algunos casilleros. Entre los obstáculos están las veredas estrechas, calles mal iluminadas, autos pasando demasiado cerca, falta de conexión con otros medios de transporte, tiempo para cruzar la calle muy largo en las avenidas.

¿Y si los gobiernos valorizaran más a los dos piés y menos a las cuatro ruedas, aumentando la llamada caminabilidad de las áreas urbanas? Seria benéficioso para las personas y para las ciudades, dicen médicos, ambientalistas, arquitectos, activistas e incluso economistas.

Según el libro Drawdown: The Most Comprehensive Plan Ever Proposed to Reverse Global Warming (Drawdown: El plan más integral ya propuesto para revertir al calentamiento global, en traducción libre), del ambientalista e investigador estadounidense Paul Hawken, si hubiera más inversiones en la caminabilidad en las ciudades hasta 2050, cerca de 5% de los trayectos actualmente hechos en auto pasarán a ser realizados a pié. Este cambio evitaria que 2,9 gigatoneladas de gas carbônico fuesen lanzadas en la naturaleza.

MÁS PEATONES, MÁS SALUD
Avanzar en los casilleros de este juego de tablero significa hacer más actividadefísica – una ayuda para combater a la obesidad y los males que pueden surgir como consecuencia de ella, como diabetes, hipertensión y problemas cardiovasculares y en las articulaciones.

Dejar al auto en casa para ir hasta el trabajo o la escuela también colabora para reducir la emisión de gas carbÓnico. Y disminuir la contaminación e influencia en la caída de la incidencia de enfermedades respiratorias. LOs ciudadanos con más disposición física y menor índice de obesidad son menos propensos a desarrollar efermedades y, en consecuencia, usan menos al sistema público de salud. Esto le genera economia a los gobiernos.

LOS PASOS HACÍA LA CAMINABILIDAD
¿Pero qué es realmente necesario para que una ciudad se haga más caminable? Los estudios como el del investigador estadounidense Jeff Speck y el Índice de Caminabilidad, desarrollado por el Instituto de Políticas de Transporte & Desarrollo (ITDP), siguen hacía una misma tesis: no basta crear trayectos que lleven a los ciudadanos del punto A al B. Es necesario tornar el caminar tan bueno o mejor que ir en auto. Para eso, una ciudad debe tener en consideración seis puntos esenciales.

El primero es respecto a la movilidad, dejando de priorizar a los autos y enfocándose en los peatones. En el libro Ciudad Caminable, Jeff Speck argumenta que construir más avenidas o abrir  pistas en una calle no mejoran al tránsito, y, si, aumentan el flujo de vehículos, porque inducen a la demanda. Tanto el autor como el ITDP sugieren invertir en un sistema de transporte colectivo de fácil acceso, que le permita a las personas llegar a pié hasta él. “La integración es fundamental porque caminar es una alternativa sólo para pequeñas y medias distancias. Para las largas, necesitamos ómnibus, subterráneo, trenes”, dice Angélica Benatti Alvim, directora de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Mackenzie, en São Paulo.


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Una persona de cabellos rapados, sentada sobre un banco con las piernas cruzadas, mira para abajo. Ella usa un jeans y una camiseta gris, el sol la ilumina entre las sombras de los árboles alrededor. Cortando el centro de la foto, pasando enfrente al banco y en dirección al fondo de la imagen, una pista de caminata de cemento gris, con piso guia táctil azul, contornada por pasto bajo. Los márgenes de la foto, árboles. Al fondo, edificios y el cielo, azul claro, sin nubes.

El ejemplo destacado por especialistas es Nueva York, electa la ciudad más caminable del país por el WalkScore, índice que mide la eficiencia de la caminabilidad en las ciudades. En NY, siempre se está a 15 muchos a pié del transporte público. En otra ciudad estadounidense, Portland, el número de habitantes que pedalean para ir al trabajo pasó del 1% al 8% en 15 años, con una inversión en políticas públicas que sólo representan el 1% del presupuesto del área de transporte.

Incentivar el uso de la bicicleta amplia a la movilidad y puede traer más seguridad a los peatones e incluso para quien dirige. Según el libro Drawdown, después de una fase de adaptación, los conductores empiezan a diriguir con más cautela en las calles con la presencia de ciclistas.

CALLES AMIGABLES
Otros puntos pró-caminabilidad son respecto a la seguridad pública y vial, con medidas para transformar a las calles iluminadas, incentivar el maior flujo en lugares aislados y reducir el tiempo de espera del peatón en sus viajes.

En este paquete entra tambián la calidad de las veredas. Una ciudad que quiere más peatones necesita de paseos públicos con protección contra los autos en las calles concurridas. El ideal es que las veredas sean anchas, sin obstáculos y accesibles también para deficientes, ancianos y niños, con bancos para descansar. “Lisboa es un ejemplo de reforma urbana simple que tuvo a esos items em cuenta, pensando en el peatón”, afirma Angélica Alvim, de Mackenzie.

La ONG SampaPé, fundada en 2012, en São Paulo, trabaja para mejorar la experiencia del caminar en la ciudad promoviendo paseos, talleres, entrenamientos, investigaciones y diálogos con el poder público

BARRIOS MULTIUSO
Hacer con que el trayecto a pié sea tanto o más ventajoso que en auto pasa también por darle a los paseantes más confort. Como caminar a la sombra suma puntos en esta área, plantar árboles es una iniciativa relevante.

El último punto es respecto a barrios y regiones de uso mixto, que reúnen a casas, parques, escuelas, oficinas y comercio. La idea es la siguiente: pudiendo llevar a los hijos a la escuela o pasar por el mercado a pié, un habitante va a sentirse menos propenso a tomar el auto. En Nueva York, caminar hasta un promedio de diez restaurantes, bares y cafés sólo lleva 5 minutos, según el índice WalkScore.

Con reformas pró peatones, se puede reducir el uso del auto entre 20% a 40%, según la organización estadounidense Urban Land Institute. São Paulo tiene potencial para crecer en este aspecto, ya que 25% de los desplazamientos utilizando automóvil son hechos en trayectos cortos, en un perímetro de 3 kilómetros. En Brasil, 36% de la población camina hasta el trabajo, según la Asociación Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Otros 31% utilizam el auto y 29%, el transporte público. Todavía hay espacio para incentivar a más gente a salir a pié y encarar al tablero urbano.

El Acordo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea firmado el viernes prevé barreras como la suspensión de la compra de productos cuando haya una sospecha de uso de agrotóxicos

O Estado de São

Paulo

Julia Lindner y Eduardo Rodrigues, BRASILIA
29 de junio de 2019 | 17h39

Una cláusula incluída a último momento de la negociación entre el Mercosur y la Unión Europea, el viernes, 28, en Bruselas, le preocupa al sector privado brasileño. Se trata del llamado “principio precautorio”. El dispositivo dejó en alerta especialmente al agronegocio porque, dependiendo del abordaje, puede permitir la imposición de barreras para la compra de productos considerados sospechosos de usar de agrotóxicos prohibidos o creados en áreas ilegales de deforestación, aunque no haya una comprobación científica.

Creada y defendida por la Unión Europea, la medida es rechazada por otros países como los Estados Unidos, y difiere del reglamento previsto por la Organización Mundial de Comercio (OMC). Al invocar el principio precautorio, los gobiernos europeos simplemente bloquean las importaciones sin que haya ninguna investigación sobre los eventuales daños que esos bienes causarian durante su producción.

Hasta hace dos semanas, el asunto era visto como innegociable por el Ministerio de Agricultura. La cartera consideraba que la medida se tornaria un instrumento de proteccionismo en medio a un acuerdo de liberación de comercio. Fue necesario, sin embargo, ceder e incorporarlo al acuerdo para que fuese concluído. Según una fuente cercana a las negociaciones, esa fue la “última frontera negocial”.

Blindaje
La solución, afirma un integrante de Itamaraty, fue incluir un “blindaje” para evitar que los europeos “abusen” del mecanismo. La íntegra del documento todavía no fue divulgada. Pero, según negociadores del lado brasileño, fue posible proteger al Mercosur del uso indiscriminado del principio precautorio.

De acuerdo con Itamaraty, hay un dispositivo que hace obligatoria la revisión periódica de la medida, además de garantizar la necesidad de la presentación de pruebas científicas para que los consumidores interrumpan las compras preventivamente.

Además de eso, los integrantes del Mercosur habrían cedido a los europeos con la condición de que el principio sólo constase en el capítulo “desarrollo sustentable” del acuerdo. El trecho del texto trae ideas y directrices a ser seguidas por los países miembros de ambos bloques, pero no trata de normas vinculantes a las que todos estarán obligados. El principio precautorio habría quedado fuera del capítulo que involucra temas sanitarios y fitosanitarios y también del capítulo que involucra a barreras técnicas.

Un daño enorme
Para un representante del sector del agronegocio, la inclusión del principio precautorio del capítulo sanitario seria “absurdo” y representaria un “daño enorme” a Brasil. El capítulo es descripto por la UE como “ambicioso” y trata, entre otras cosas, de seguridad alimentaria.

Preocupados con la reacción de los países del bloque, la UE afirma que nada en el acuerdo cambia la forma en que el bloque adopta sus reglas de seguridad alimentaria para la producción doméstica o productos importados. La UE también destaca que el acuerdo explicita el principio precautorio que, según el texto, significa que las autoridades públicas poseen el derecho de actuar para proteger a los seres humanos, animales y vegetales frente a un posible riesgo, aún cuando análisis científicos no fuesen concluyentes.


Podríamos decir: Principio Precautorio pero no tanto…

Ciclo “Autosustentables” del Canal Encuentro

Ciclo del Canal Encuentro que está colgado (por ahora) en su cuenta en Youtube.


Habría que ver qué otros episodios van apareciendo en el canal en Youtube del canal Encuentro

Murió Yolanda Ortiz, un emblema nacional de los recursos naturales.

A los 94 años murió Yolanda Ortiz, un emblema nacional de los recursos naturales.
Fue funcionaria de Perón en 1973 y la primera secretaria de Recursos Naturales y Ambiente Humano.

Jorge Rulli


Mensaje de Juan Domingo Perón a los Pueblos y Gobiernos del Mundo

El “Carmageddon” : está matando la vida urbana. Debemos recuperar a nuestras ciudades antes de que sea demasiado tarde.

George Monbiot

The Guardian

Los últimos anuncios de Land Rover nos harían creer que los consumidores de gasolina contribuyen a la cultura urbana. Ellos hacen exactamente lo contrario.

¿Cuál es la mejor manera de destruir a una ciudad? Llenarla de autos. 50 años de investigaciones demuestran que el tráfico intenso descompone a las comunidades, desorganiza a la vida social y aplasta a las culturas locales. El ruido ahoga la conversación y lleva a las personas al interior de sus casas. La contaminación hace que las calles sean inhóspitas. Los autos ocupan el espacio que podría haber sido utilizado para que los niños jueguen, los adultos se reúnan y los proyectos locales crezcan.

La vida en la calle es tratada como un impedimento para el tráfico. En ciudades de todo el mundo las calles has sido habilitadas para los automóviles. Puestos, vendedores ambulantes, juegos de fútbol y cricket, personas mayores jugando dominó, ajedrez o petanca [pétanque: todos deben dejarle paso al auto. Se requiere tanto terreno para conducir y estacionar que queda poco para la vida humana. En ciudades como Barcelona que frenan el tráfico, los automóviles utilizan aproximadamente el 25% del área urbana. En ciudades como Houston que no lo hacen, usan el 60% . El automóvil se come el espacio público que de otro modo podría convertirse en parques, carriles para bicicletas, mercados y lugares con juegos para los niños.

Los nuevos anuncios de Land Rover para su Range Rover Evoque crean la impresión opuesta: que este ridículo consumidor de gasolina contribuye a la cultura urbana. El Evoque se comercializa como “el Range Rover para la ciudad”, lo que parece una contradicción: vehículos utilitarios como este fueron diseñados originalmente para caminos de tierra en el campo. Pero ahora, de acuerdo con la agencia detrás de esta campaña repugnante, estamos invitados a usarla para “explorar tu ciudad” y crear tus propias “aventuras urbanas”.

Uno de los anuncios muestra a la supermodelo Adwoa Aboah conduciendo a través de Brixton, contemplando la interesante vida de la calle como si fuera un safari humano y hablando sobre su “increíble alma y ritmo … La gente aquí es real”. Da la impresión de que el automóvil está pasando por calles del mercado donde el tráfico está prohibido. ¿Por qué? Porque estos son los lugares con más “una alma y ritmo asombrosos”.



Anuncio de la Land Rover Epoque


“La única contribución del Land Rover Evoque a la vida en la calle de Brixton probablemente consistirá en acelerar la muerte de algunas de las personas” reales “a las que pasa”. Fotografía: Land Rover

Ella también dirige por Brixton Road, una de las calles más contaminadas de Londres . Todos los modelos del Evoque tienen mayores emisiones de óxido de nitrógeno que el promedio de los autos nuevos (y emisiones de CO2 mucho más altas). La única contribución del Evoque a la vida en la calle Brixton probablemente consistirá en acelerar las muertes de algunas de las personas “reales” por las que pase.

Ahora se cree que la contaminación del aire mata a más personas que fumar. Se estima que en toda Europa produce la muerte prematura de 800.000 personas por año. Cada semana, los autos aquí matan a muchas más personas que el total de víctimas del desastre de Chernobyl. La contaminación del aire daña los corazones y los pulmones, causa una amplia variedad de cánceres y daña la salud de los niños por nacer. Puede reducir radicalmente la inteligencia , como resultado del estrés oxidativo y la neurodegeneración. Entonces llega Land Rover, que no solo promociona un SUV contaminante como un automóvil urbano, sino que sugiere que debería usarse para divertirse: paseando a través de las congestionadas calles del jardín zoológico humano.

Los SUV son máquinas de matar: debido a que son más altos y más pesados, es más probable que mueras si te golpea uno que si te choca un auto común. La moda para los SUV es una de las dos principales razones del aumento de muertes en las carreteras entre los peatones (la otra es que los conductores están usando el celular). Es probable que sean especialmente peligrosos si se los utiliza como un juego humano, en lugar de mirar el camino.

Otro de los anuncios insta a los conductores a “Emprender una aventura . Descubre Edimburgo, una de las ciudades más avanzadas del Reino Unido”. Una ciudad con visión de futuro debería prohibir este tipo de vehículos en sus calles. La agencia de publicidad de Land Rover promete lanzar esta campaña en todo el mundo, nombrando a ciudades en Sudáfrica, China y Colombia. Dondequiera que las culturas urbanas interesantes persistan, un Range Rover las atravesará.

Estos anuncios recuerdan terriblemente las giras comerciales en jeep por las favelas de Río. Los residentes dicen que los recorridos los hacen sentir humillados y objetivados . Los turistas se sientan detrás de las ventanillas de los automóviles, lejos a salvo de los nativos, filmando la pobreza exótica a medida que pasan por las casas de las personas.

También me recuerdan a las repugnantes publicidades de Volkswagen del año pasado , que preguntaban: “¿Está buscando aumentar la credibilidad de su escuela? Nuestro Tiguan ha sido votado como uno de los mejores autos para los papás en la escuela ”. En mi opinión, envenenar a los niños conduciendo un SUV monstruoso hasta la puerta de la escuela es lo menos interesante que pueden hacer los padres.

Estos anuncios ayudan a normalizar el comportamiento antisocial, incluso el patológico. Al igual que necesitamos reducir radicalmente el uso de automóviles, por el bien de la salud humana y la supervivencia planetaria (el alcalde de Londres, Sadiq Khan, acaba de anunciar un día sin auto en septiembre para resaltar esta necesidad), los fabricantes buscan arrastrarnos de vuelta al siglo XX.

En su libro Unlocking Sustainable Cities [Desbloqueando a las Ciudades Sustentables], Paul Chatterton sostiene que controlar a los automóviles es el primero y el más importante paso para crear ciudades amigables y vibrantes. Señala el trabajo de arquitectos como Jan Gehl, que busca recuperar el espacio que ahora capturan los autos para permitir que la “vida entre los edificios” florezca .

Ni los coches eléctricos ni los coches sin conductor resolverán nuestros problemas. Ocupan tanto espacio como los vehículos a propulsión fósil. Los autos eléctricos ya están provocando una serie de desastres ambientales, debido a la carrera por el litio, el cobalto y el níquel necesarios para fabricar sus baterías. Es probable que los autos sin conductor exacerben la congestión y aceleren la degradación del clima, debido a las demandas de energía de los centros de datos necesarios para controlarlos.

Tiene mucho más sentido construir un tránsito electrificado masivo. Pero aquellos cuyas ganancias dependen del transporte urbano hacen todo lo posible para frustrarlo. En los Estados Unidos, Americans for Prosperity, un grupo fundado y financiado por los hermanos Koch, ha organizado campañas para combatir los nuevos esquemas de autobuses y trenes livianos. Han logrado detener los sistemas de transporte público en varios estados. Los Koch hicieron gran parte de su gran fortuna a partir de la refinación del petróleo y la producción de asfalto.



Otro anuncio planeado para el Evoque, esta vez en Chicago, define crudamente el conflicto. En palabras de Land Rover , “El Evoque literalmente trepará por encima de la entrada cubierta de un lugar de tránsito concurrido”. El tema del safari continúa: el nuevo Range Rover posa sobre el sistema de transporte público como un cazador con un pie en un león cazado.

En Historia de dos ciudades, Charles Dickens escribió acerca de “la feroz costumbre patricia de dirigir sin importarles los demás”. Mientras los aristócratas corrían sin cuidado por las calles de París en sus carruajes, todos los demás tenían que saltar fuera del camino o perecer. Dickens insinuó que esta práctica bárbara fue una de las muchas atrocidades que ayudaron a catalizar la Revolución Francesa. Hoy, a medida que los autos se abren camino en nuestras vidas, necesitamos una nueva revuelta contra esta ocupación de las ciudades. Es hora de reclamar las calles para el pueblo.

• George Monbiot es un columnista de The Guardian


Sobre el acuerdo entre Larreta y la UBA para destruír a Velatropa, la Eco Aldea atrás de la Ciudad Universitaria


eco aldea de ciudad universitaria U.B.A


¿Conocés la reserva ecológica Costanera Sur?
¿Sabías que hay una reserva de condiciones similares atrás de tu Facultad?

La Reserva Ecológica Costanera Norte es un espacio que nos pertenece a todes. Está declarada reserva por ley, a lo que se llegó gracias al trabajo de agrupaciones como Velatropa, VICCU, COA-RECN, GECA, HUMECU, y otras organizaciones que trabajan en la Reserva. Cuando nadie se fijaba en el lugar, todes elles crearon espacios de aprendizaje y restauración ambiental alrededor de la Reserva. Velatropa se instaló en un área lindera, donde se halla un gran bosque que funciona como un pulmón verde pese a que no se encuentra dentro de los límites formales de la reserva, sino en un área de amortiguación ambiental.

Después de la reunión del G20 que fue en Parque Norte, a fines de noviembre de 2018, además de que les estudiantes perdimos el derecho de acceder a la Reserva (primero sólo nos dejaban entrar con libreta, y ahora hay que tramitar un permiso especial en Intendencia, que depende de GCBA), Velatropa fue vallada, desmantelada y ahora, tras revelarse un acuerdo entre Barbieri (el rector de la UBA) y Larreta (el jefe de gobierno), sabemos que existe un plan de hacer desaparecer todo el bosque y reemplazarlo con la ampliación de una nueva sede del Rectorado de la UBA.

Este convenio entre GCBA y la UBA fue anunciado el 11 de junio, e incluye la planificación de diversas obras en Ciudad Universitaria y sus alrededores. Además de las obras sobre el bosque, se suma la colocación de un camino de grava en la Plaza de la Concordia, entre la Reserva y el Parque de la Memoria. Todo esto sucede mientras que, al día de la fecha, el plan de manejo de la Reserva no está siendo impulsado por los actores responsables de su implementación.

Las obras anunciadas en Ciudad Universitaria van en línea con toda la política de desarrollo urbanístico del gobierno de Larreta: se realiza en base a los negocios inmobiliarios y de espaldas a las necesidades de la comunidad. Les miles de estudiantes que cursamos todos los días en Ciudad necesitamos un campus que sea funcional a nuestras actividades y necesidades, y que la Reserva pueda estar en condiciones para funcionar plenamente como tal. Exigimos que no se realicen acciones dentro de la Reserva Ecológica ni en su perímetro que la afecten negativamente.

El CECEN exige que el bosque de Velatropa sea protegido, y que el lugar vuelva a ser un sitio que todes les estudiantes podamos disfrutar. También exigimos que nos devuelvan el derecho de acceder a la Reserva. ¡No nos pueden negar la posibilidad de estar en la costa del río!

Por eso, vamos a tomar las siguientes medidas:
Realizar un pedido de informe al Consejo Directivo de la Facultad sobre el plan de obras.
Montar una muestra de fotos para concientizar sobre la existencia de la Reserva el jueves 27 de junio por la mañana.
Convocar a una foto de toda la Comunidad Educativa de Ciudad Universitaria el mismo 27/6 a las 13h en el puente de acceso a la misma.

¡Te esperamos para defender la Reserva Ecológica!

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