Cuando los pagos son determinados por un algoritmo…Todo demasiado oscuro

Fórmula de pago de Uber favorece la velocidad y a los hombres

Investigadores de la compañía y científicos de datos de las universidades de Stanford y Chicago analizaron la brecha salarial de género en el servicio.

El resultado es que los conductores hombres de Uber ganan un 7 por ciento más que las mujeres, según un análisis de más de un millón de personas que trabajan para la empresa emergente. Otros factores, como la experiencia y las preferencias sobre cuándo y dónde trabajar, también contribuyen a la discrepancia, según el estudio.

Investigadores de Uber Technologies Inc. se unieron a científicos de datos de Standford University y la Universidad de Chicago para analizar la brecha salarial de género. Se analizaron cifras de conductores de UberX y UberPOOL desde enero de 2015 y marzo de 2017 en busca de relaciones entre el género del chófer y el ingreso por horas, promedio de velocidad y el número de viajes realizados a través de la aplicación.

La investigación encontró que los hombres suelen conducir más rápido, trabajar en la aplicación más horas y escoger recorridos más rentables.

La brecha de ingresos no es exclusiva de Uber. Aunque Estados Unidos está trabajando por reducir la disparidad, las mujeres en Norteamérica ganaron 28 centavos menos por cada dólar de sus pares hombres en 2017, según un informe del Foro Económico Mundial. Europa Occidental lidera en cuanto a la menor brecha salarial con 25 por ciento, mientras a nivel mundial las mujeres registran un pago menor en 32 por ciento a la de los hombres.

Estas cifras representan a una economía tradicional, pero para la llamada economía ‘gig’, en la que dominan los trabajos temporales y flexibles, las dinámicas de pago están cambiando el escenario. Los trabajadores con contrato no están necesariamente en peligro de recibir un paquete mejor o peor de compensación.

Para los conductores de Uber, su pago depende de cuántos viajes pueden realizar en sus horas de trabajo. Eso requiere de habilidades, como en cualquier otro juego.

En el caso de Uber, los investigadores concluyeron que hombres y mujeres están en diferentes etapas de la curva de aprendizaje de la aplicación. De los más de 3 millones de conductores activos de la empresa a nivel mundial, la base se inclina en gran medida hacia los hombres, que registran más horas de experiencia, dándoles una mayor capacidad para identificar dónde y cuándo conducir para lograr las rutas más lucrativas.

T 13


El tema es que esta brecha no es tan visible, si un algoritmo establece los pagos es muy difícil saber si estás siendo discriminado o no, no es lo mismo que si la municipalidad decide que hay que pagar tanto por tantos kms. recorridos o tiempo de espera!.

Hace falta que se analicen 1 millón de viajes para establcer parámetros!

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De ser heroína, Uber pasó a ser villana machista, agresiva y tramposa

Folha de São Paulo

Mathias Alencastro

En menos de una década, Uber se transformó en una marca conocida y temida globalmente. Su estrategia comercial provocó una abertura inesperada en el mercado de transportes, tradicionalmente uno de los más reglamentados y, con el avance de su modelo de negocios hacía otros sectores, los analistas empezaron a hablar de “uberización de la economía”.

La expansión de la china Didi, sin embargo, que terminó de adquirir a la brasileña 99 Taxis, sella el fin de una era marcada por las pretensiones hegemónicas de Uber.

En su advenimiento, Uber mezclaba imperialismo y utopia. Alistando a un ejército espontáneo de conductores por medio de un sistema de trabajo precerio disimulado como emprendedorismo, la empresa ambicionaba conquistar ciudad por ciudad, país por país.

A pesar de la escasa rentabilidad, ella consiguió captar inversores con la promesa de constituír un monopolio global en el servicio de transportes privados y con la apuesta em una transición acelerada hacía los vehículos robotizados.

Desde São Paulo a Paris, pasando por Johannesburgo y Nueva Dheli, Uber recurrió a todo tipo de artifícios —desde la creatividad fiscal a la contratación de lobistas, pasando por el reclutamiento intensivo de conductores—, para vencer la resistencia de grupos de interés establecidos.

Este estilo aplanadora enfrentó sy primera gran derrota en diciembre de 2017, cuando la Corte Europea de Justicia, la más alta instancia judicial de la Unión Europea, definió a Uber como una empresa de servicios y no sólo como una mera aplicación.

Esta decisión le confiere nuevos instrumentos legales a las autoridades de los países miembros de la UE para enmarcar a sus actividades.

Sumándole la dificultad de derribar barreras regulatorias, una onda de acusaciones de asedio sexual causó un impacto catastrófico en su imagen.

Acusada por ex-empleados de haber permitido que una cultura depredatoria se instalara en sus estructuras, Uber se sumergió en una crisis de identidad que culminó en el alejamiento de su presidente y fundador Travis Kalanick.

En un abrir y cerrar de ojos, la firma pasó de ser una heroína del Valle do Silicio a villana de la era Donald Trump: machista, agresiva y tramposa.

El camino aún es largo. La historia de Susan Fowler, la ingeniera que divulgó los casos de asedio, será adaptada para el cine. En plena era Harvey Weinstein, Uber va a necesitar trabajar mucho para reconstruir su imagen. Por causa de esto, las desventuras de Uber abrieron una brecha para las empresas que aprovecharon el cambio de paradigma para lanzar aplicaciones.

99 Taxis, por ejemplo, tuvo la perspicacia de relanzar a los taxistas, que parecían condenados al mismo destino de los mineros huelguistas en la era Thatcher. Ahora, ella y otros actores regionales están siendo comprados por Didi, gigante china del sector, con más de 450 millones de usuarios en 400 ciudades, que se prepara para disputar al mercado global con Uber.

Para los brasileños, sin embargo, resta entender por qué una estrella ascendente como 99 Taxis necesitó entregar el control a los chinos para crecer en América Latina.

Los extraños poderes de Uber en Brasil

Por Redacción

Como el presidente de la corporación evitó una ley que regularía al servicio en el país – luego de “conversaciones” con senadores y el ministro [de Hacienda] Meirelles

Por Roberto Santana Santos y João Claudio Platenik Pitillo

Este martes 1º de noviembre el Senado votó un proyecto de ley (PLC-28) que deberia ser la regulación de Uber y demás aplicaciones de transporte privado. Al contrario del despliegue de los apoyadores de Uber, el proyecto era muy simple y buscaba adecuar a estas aplicaciones al Código de Tránsito Brasileño. Reducía al porcentaje – de 25% a 5% – de los rendimientos de los conductores que se lleva la transnacional norteamericana. Exigía, entre otras cosas, una inspección anual en los vehículos, registro de ellos a nombre de los conductores y la habilitación adecuada para el transporte particular de personas. Reglas básicas de seguridad y legalidad.

Las previsiones sobre el resultado de la votación eran ampliamente favorables a la aprobación del proyecto. No fue que el presidente-ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, en persona, vino de los EUA a Brasil, siendo recibido por senadores y hasta por el ministro de Hacienda Henrique Meirelles. Resultado? El proyecto fue descaracterizado por enmiendas que buscan dejar a Uber y a las demás aplicaciones operando por encima de las leyes vigentes. Aprobado por amplia mayoria, el nuevo texto fue remitido nuevamente a la Cámara de Diputados. Para que se diera ese cambio brusco en la dirección del proyecto, es de imaginarse los mimos que la presidencia de la corporación haya ofrecido a nuestros senadores. El hecho de que un presidente de una empresa extranjeira venga al país y se transforme radicalmente una votación en el Senado da la dimensión del tamaño de la fuerza de esta empresa multinacional.

Todavía vamos a pagar caro por la fetichización que la mayor parte de las personas tienen por Uber. Mientras ella sirve para satisfacer el deseo de parte de la población para andar en auto (y enduedarse en la tarjeta de crédito), todo parece lindo. Cuando la “plataforma” sea aplicada en las demás profesiones1, muchos van hipocritamente a preguntarse como pasó esto. La “uberización” del mercado de trabajo va a dejarnos con nostalgia de la reforma laboral de Michel Temer. La “uberización” del mundo del trabajo está siendo objeto de estudios y de severas críticas por parte de los organismos internacionales, como la Organización Internacional del Trabajo. Varios países europeos ya se movilizaron para impedir a Uber en sus territorios. El ejemplo más reciente es el de Londres, donde la aplicación tuvo su licencia cancelada

El gobierno brasileño y el gran capital intentan vender a Uber como una salída para el desempleo que alcanza a cerca de 14 millones de brasileños. El discurso de Uber para sus “socios” (como llama a los conductores, para no denotar vínculo laboral) es lo mismo que los gobiernos neoliberales usan para la población en general: “si hubiera cualquier reglamentación la aplicación quedará inviable! (…) Tendremos que cerrar las actividades!” Exactamente igual a palabras del tipo “la reforma laboral es necesaria para generar empleos”, como si la culpa del desempleo fuese de los derechos del trabajador. Puro Verso. Si Uber pagará más impuestos y siguiera las reglas básicas de funcionamiento y seguridad no inviabiliza a ningún sistema. Pero prevalece la ambición de ganar más a costas del trabajo de los conductores.

Al contrario de lo que se piensa, no es una disputa entre taxistas y conductores sin licencia para el servicio2 – sino la soberania y protección al trabajo. Uber es el suprasumo de los deseos de los empresarios, por establecer una clara relación de trabajo sin protección laboral, convertiendo al trabajador en “responsable” por su propia remuneración. Con la miseráble remuneración de los viajes de Uber, un/una conductor/a de la aplicación trabaja en promedio de 10 a 12 horas por día. No hay ningún tipo de ley laboral que proteja a los conductores de aplicaciones, incluso porque, como resaltamos, desde el punto de vista legal esta modalidad de trabajo ni siquiera existe para la legislación laboral y de tránsito brasileña.

Uber, que dice ser una empresa de tecnologia, pero opera en el mercado de transporte sin ni siquiera tener un vehículo, tiene objetivos mucho más lucrativos que el transportar a personas. Sus metas pasan por mapear el comportamiento de todos los ciudadanos, creando así una red de información vendible, sin ningún control estatal. Si consiguiesen quebrar a los táxis, monopolizarán al mercado y podrán imponer los precios, objetivo primordial de cualquier monopólio.

1La municipalidad de Ribeirão Preto/SP del PSDB intentó hacer un “Uber” para maestros recientemente. Luego de críticas el proyecto está paralizado, por ahora. https://www.cartacapital.com.br/sociedade/professor-uber-a-precarizacao-do-trabalho-invade-as-salas-de-aula

Outras Palavras


En una entrevista al CEO de Uber Argentina él decía que en San Pablo y Londres las cosas andaban bien…

TMT Conversaciones – Mariano Otero


Audio de la conversación

Sino lo puede escuchar o quiere descargar el archivo de audio: Visite esta página

Las nuevas tecnologías ya resuelven problemas concretos-Pero no aclaran todos los otros problemas que genera a veces peores que el original!

De una nota en La Nación

“Por su parte, Uber nació en 2009 con la idea de simplificar el proceso de viajar. A través de una aplicación, los usuarios pueden pedir autos para que los lleven de un punto a otro. El problema que la compañía quiere solucionar, explicó Otero, es la cantidad excesiva de autos que hay en las ciudades y que, además, pasan el 96% de su tiempo estacionados. “Hay muchos autos para pocas personas y nuestra solución es lograr que sean compartidos, y que para los usuarios haya un trayecto sin desvíos y que no le genere un costo excesivo”, detalló Otero.”

La Nación


Uber no es sólo eso, es la precarización total del trabajador. A cada “socio conductor” le descuentan un 25 % (más o menos) de cada viaje, no puede reclamar nada. Las tarifas de los viajes las decide un “algoritmo” misterioso que si, según ellos, hay mucha demanda puede aumentar más que el doble del precio habitual.

Cada vez que se instala Uber se generan muchísimos conflictos, ellos tienen mucho dinero, en Brasil el presidente de la empresa fue personalmente a hacer lobby para frenar una posible regulación que les imponía las mismas condiciones que si fuera un taxi.

Algo más en la sección dedicada a Uber en el blog

Accidentes con vehículos sin conductor: La Culpa Es Siempre del Humano En El Otro Vehículo!

Siempre que hay algún accidente que tiene a un vehículo sin conductor como uno de los protagonistas la culpa es del otro vehículo que tenía a un conductor humano!, ¿Siempre es así?:

“Un portavoz de la ciudad dijo a la BBC que el accidente fue un “raspón” y que el autobús volverá a recorrer las calles este jueves, después de pasar una revisión rutinaria.

“Un camión de reparto salía de un callejón”, explicó el responsable de comunicación, Jace Radke.

“El autobús hizo lo que estaba programado para hacer y se detuvo. Lamentablemente, el componente humano, es decir el chofer del camión, no paró”.

La tecnología de los automóviles autónomos se ha visto involucrada en accidentes antes, pero casi todos se debieron a errores humanos.”

Choca en su primer viaje con pasajeros un autobús sin conductor en Las Vegas


“Josie Montenegro, una vocera del cuerpo de policía de Tempe, dijo que el accidente fue culpa del otro carro dañado, el cual “no cedió el paso” al auto de Uber en un giro a la izquierda.”

“Había una persona detrás del volante. No se sabe con seguridad si estaban controlando el vehículo en el momento de la colisión”, explicó la portavoz.

El desastroso accidente que frenó el sueño de Uber de crear autos sin conductor


Ya sabe, la próxima vez que haya un accidente que involucre a un vehículo sin conductor…¿La Culpa de Quién Será?

Brasil: Escritora denuncia violación por un conductor; Uber le prohíbe al profesional que use la plataforma

Folha de São Paulo

La escritora Clara Averbuck hizo una publicación este lunes (28/8) en su Facebook, en que relata la violación que ella sufrió por parte de un conductor Uber la última noche.

En el post, Clara cuenta la violencia. “Fui violada de nuevo, violada porque soy muher, violada porque estaba vulnerable y aunque no lo estuviese podria haber sucedido también. El asqueroso del conductor del Uber [sic] aprovechó mi estado, mi pollera, mi bombacha pequeña y metió un dedo inmundo en mi”.

Ella aprovecha tambien para hacer un alerta. “Estoy con el ojo en compota y la culpa por haber bebido y haberme colocado en una posición vulnerable no se me va. La culpa no es mía. Lo sé. El dolor, la bronca y la impotencia tampoco me largan. Estoy hablando todo esto para que todas las que me leen sepan que puede suceder con cualquiera, en cualquier momento, y que el desamparo y la desesperación son inevitables. El mundo es un lugar horrible para ser mujer”, escribió.

La respuesta de la empresa sobre el caso, que garantizó que el conductor no puede volver a dirigir más a través de la aplicación. “Uber repudia cualquier tipo de violencia contra las mujeres. El socio conductor está suspendido y estamos a disposición de las autoridades competentes para colaborar con las investigaciones. Creemos en la importancia de combatir, cohibir y denunciar casos de asedio y violencia contra la mujer”, dice en un comunicado oficial.

CRÍMENES SEXUALES

En el Estado de São Paulo, 30% de las 272 mujeres muertas en los seis primeros meses de este año fueron víctimas de maridos y compañeros, según datos de la secretaria de Seguridad Pública clasificados por el noticiero “SPTV”, de la TV Globo.

Ya en todo el país, al menos 29% de las mujeres afirmaron haber sufrido violencia doméstica física, verbal o psicológica en 2016, de acuerdo con la investigación realizada este año por Datafolha a pedido del Fórum Brasileño de Seguridad Pública. El estudio proyectó que 503 mujeres fueron víctimas de agresiones físicas por hora en Brasil y que dos de cada tres brasileños (66%) presenciaron a una mujer siendo agredida física o verbalmente en el mismo período.

La investigación mostró que más mujeres negras (32%) y pardas (31%) relataron violencia en los últimos 12 meses de lo que las blancas (25%).

CONDUCTORES SOSPECHOSOS

Denuncias como la de Averbuck contra conductores de la aplicación ya fueron analizadas en este año por Folha en las denuncias registradas en el Estado de São Paulo.

Fueron verificadas 1.120 quejas en las que aparece la palabra “Uber”, hechas entre enero de 2015 y febrero de 2017 y obtenidas para el reportaje por medio de la Ley de Acceso a la Información. De estas, 684 tenían relación directa con la aplicación, que domina cerca del 90% de este tipo de servicio en la ciudad.

La mayor cantidad de registros se refieren a robos, hurtos y secuestros relámpagos (319), conflictos con taxistas (153) o accidentes de tránsito (135). En la mayoria de los casos, los conductores de la aplicación fueron víctimas de crímenes.

*

MEDIDAS PREVENTIVAS

Verifique si el modelo, color y chapa del auto y foto del conductor coinciden con lo informado en la aplicación.

Espere a que conductor te llame por el nombre (no lo llames primero) para ver si es el auto correcto.

Chequea si hay más de una persona en el vehículo antes de entrar.

En caso de mujeres, para escapar del asedio

Pida conductoras mujeres, si hubiera esta opción.

Al hacer el pedido, mandá la foto de la pantalla con los datos del conductor para conocidos.

Comparti la ruta con amigos o parientes.

Si percibe algo raro llama o fingí estar llamando a alguien y avisa donde estás.

Los ciclistas de Deliveroo en Francia protestan por la reducción de su salario

Los ciclistas de Deliveroo ya hicieron huelgas y medidas de fuerza en Italia, España, Gran Bretaña y ahora Francia, ya llegarán a la Argentina, ¿cómo organizarse ante tanta precarización?

Fuente Libcom

Se prevé que los pagos se reduzcan de alrededor de poco menos de 10 euros por entrega a sólo 5 euros. Más allá de esta nueva regla, los trabajadores denunciaron sus precarias condiciones de trabajo en general.

Los ciclistas, con sus bicicletas, empleados en su mayoría por Deliveroo, Foodora y Uber Eats, protestaron contra la fuerte caída de salario que Deliveroo estará implementando a partir del 28 de agosto.

Actualmente, la mayoría de los trabajadores reciben 7,5 euros por hora más de 2 a 4 euros por bonificación por las entregas. Otros ganan 5,75 euros por entrega en París y 5 euros fuera de la capital.

Deliveroo aplicará ahora una única tasa de pago de 5 euros por entrega. La compañía es conocida por sus medidas agresivas contra los trabajadores.

En mayo pasado, provocó indignación entre los mensajeros en bicicletas cuando pareció que algunos trabajadores eran desactivados de las aplicaciones arbitrariamente dejándolos desempleados.

Deliveroo argumentó que esto se debía al incumplimiento de los términos del contrato, como los trabajadores que no llevaban los uniformes verdes.

Pero más allá de esta medida reciente, los manifestantes denunciaron condiciones precarias: las empresas no ofrecen seguro médico, ni dinero para cubrir las reparaciones de bicicletas, y demandan excesivas horas de trabajo.

Un manifestante dijo que durante una semana laboral de 35 horas -el límite francés de horas de trabajo por semana- sólo gana 600 euros, lo que equivale a 400 euros por debajo del salario mínimo.

La resistencia entre los trabajadores de delivery en Francia se ha ido construyendo poco después de la lucha nacional contra la reducción de los derechos de los trabajadores en la primavera de 2016.

En la región de Paris, fue creada la CLAP (collectives of autonomous delivery workers of Paris) (colectivos de trabajadores autónomos de París) hace unos meses y los miembros del colectivo estuvieron presentes en la protesta del viernes.

El colectivo espera federar a los trabajadores en las calles y ha estado hablando regularmente en los medios de comunicación nacionales como France 2. Ellos buscan organizarse por mejores condiciones de trabajo, contra las reducciones salariales, así como por la inseguridad física y económica.